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1000公里纯电续航里程身陷风口浪尖,它缘何备受质疑?

2021-01-31 09:30:05 【东智精密】   来源: 智车科技IV     阅读

本文泉源:智车科技

/ 导读 /

续航里程到达1000公里的纯,原来被不少主机厂作为最近宣传的噱头,在各大媒体上被普遍报道,似乎电动车的里程焦虑已经被完全战胜。但中科院院士欧阳明高以及公共中国CEO冯思翰的接连亮相,让1000公里纯电续航里程再度进入一个风口浪尖。

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1000公里意义有限

若是我们仔细推敲最近几家推出1000公里电动车的企业可以发现,广汽Aion所接纳的是石墨烯基电池这样的手艺门路;至于上汽和阿里的智己汽车则使用的是“掺硅补”手艺,而蔚来则接纳的是固态电池。对于石墨烯基电池与“掺硅补锂”电池,前者只是在电极内掺入少许石墨烯,尔后者也没有实现电池质料的替换,这种做法所导致的电动车续航里程突破1000公里,更多的照旧要通过堆砌电池来实现。而大量堆砌电池,不仅会导致车辆的成本大幅攀升,阻碍电动车的商业化普及;同时驮着这么大一块电池在路上飞驰,电动车的百公里能耗也会很是惊人,自己并不环保。至于蔚来所希望使用的固态电池,被以为是最具刷新性的手艺门路,可以实现能量密度、耐用性、宁静性大幅提升,但固态电池最大的问题是在于成本较高,且难以在短期内实现商业化。现在各方都在等候蔚来揭开其固态电池的面纱,一睹蔚来是否能真正率先实现固态电池商业化的真容。

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1000公里纯电里程的电动车并不环保

在电池能量密度没有获得提升的情形下,通过堆砌电池增添续航里程,实在只能增添车辆的成本以及整车的百公里能耗。据相关研究显示,续航里程200公里的电动车合计全生命周期碳排放总量比传统汽油车低约28%;但300公里续航的电动车全生命周期碳排放总量比中续驶里程(200公里)横跨约12%。以是说,1000公里的电动车实在并不环保,尤其是思量到中国的电能大部门都是由燃烧煤炭获得。

对于客户来说,为什么我们对300公里、400公里的燃油车没有任何的里程焦虑。由于一方面它们没有电动车那样对于电池SOC预计的禁绝的问题,也不会发生在冬季极冷气候或者夏日开空调时泛起续航里程极速下滑的可能;另外一方面遍布各地的加油站,也让它们可以就近增补燃料,而加油时间也只需戋戋几分钟就可以完成。对于电动车来说,只要能够到达燃油车的使用体验,现在的400,500公里续航里程就足以知足我们的需求,而若是没有措施在电池治理系统、充电基础设施以及快充/换电手艺方面实现突破,纵然1000公里,我们依然会有里程焦虑。

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完善充换电等基础设施网络越发主要

与电池能量密度提升一律主要的是不停完善充换电的基础设施建设。停止2020年12月,天下充电基础设施累计数目为168.1万台,虽然整个数目同比增幅到达37.9%,可是和电动车的保有量相比仍然存在不小的差距。虽然国家在鼎力大举投入,并吸引民间资源加紧结构,可是我们不得不面临的一个现实:国家投资的资源相对有限,而民间资源由于充电站短期难以实现可观的盈利而不愿意大规模投入;民间资源不进入充电基础设施的投资,使得充电基础设施的不足,使得人们在购置电动车时又多了不少挂念。云云形成一个恶性循环,使得海内电动车的高速生长存在一定的迟滞。

对于主机厂来说,生长1000公里续航里程的电动车,实在充其量只是一种公关宣传作用,现实的作用并不大。在海内最大的杀伤力并不是其高续航里程的电动车,相反是售价在25万以下的Model 3以及只有33.99万元的Model Y。至于公共,更是把紧凑型纯电动SUV的价钱拉到20万元以下,这些才是真正能够摇动海内自主品牌电动车基础的现实。以是我们与其把更多的心思放在通过堆叠电池上,还不如想想怎样来应对那些打起价钱战的外洋汽车巨头。我们不是说不能去研发具有革命性意义的电池,包罗固态电池这样的手艺,只要我们早日掌握,一定能够拉开和外资汽车巨头之间的手艺差距,赢得市场。但现实是,我们的主机厂,除了比亚迪之外,没有能够真正去掌握电池底层手艺的主机厂。也就是说,蔚来、广汽能够从宁德时代买到的固态电池或者石墨烯电池,特斯拉、公共同样可以买到。那我们的竞争力事实在那里呢?

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